Angola, preço dos combustíveis para aviação, falta de uma refinaria em condições, seus mistérios, e outras bocas...

Retirado do Semanário «O País» publico este post para que vejam como é dificil gerir uma companhia de aviação doméstica em Angola.

Mas esta analise peca por ninguém abordar o motivo mais importante do porquê disto acontecer!

A falta de uma refinaria neste País, provoca a importação do combustível, e consequentemente este chega a Luanda a um preço elevadissimo, ao passo que na África do Sul, é mais barato, pois existem por lá mais do que uma refinaria...

A refelectir sem duvida.

É preferível abastecer aviões no exterior

O ministro dos Transportes, Augusto da Silva Tomás, reconheceu, esta semana, em Luanda, que o preço do combustível de aviação praticado actualmente em Angola é dos mais altos do mundo, razão pela qual é preferível abastecer os aviões na Europa ou na África do Sul.

De acordo com o ministro, que falava à margem do fórum sobre as “Perspectivas do Turismo”, a situação está a dificultar as contas internas da companhia nacional de bandeira, TAAG, e de outras empresas privadas que operam no nosso mercado.

“Se de um lado há um esforço grande ao nível da melhoria profissional e técnico da TAAG, por outro, há variáveis como o preço do combustível que está a fazer regredir os números da empresa, causando avultados prejuízos”, disse, sem, contudo, avançar o valor dos danos.

Sem pestanejar, Augusto Tomás acrescentou que “hoje é preferível abastecer os aviões na Europa ou África do Sul”, paradoxalmente um país que não produz petróleo. Para o ministro dos Transportes, o incremento de quase 50% que a Sonangol fez no preço dos combustíveis em relação aos demais países produtores assusta às operadoras aéreas, atendendo a que estas «não foram tidas nem achadas».

“De facto, o preço praticado aqui é assustador”, disse para depois salientar que “embora esteja a registar elevados prejuízos, a TAAG não está autorizada a mexer nas suas tarifas”.

Augusto Tomás afirmou ainda que, na condição de ministro dos Transportes, tem estado a recorrer às instâncias mais altas do país, nomeadamente os ministérios dos Petróleos, da Coordenação Económica e das Finanças, para encontrar uma solução que não ponha em causa todo o esforço da direcção da companhia nacional e de todas as privadas que operam no nosso país.

Por seu turno, Rui Carreira, presidente do conselho de administração da TAAG, revelou que nenhuma das rotas domésticas por onde circulam os aviões da transportadora nacional é rentável.

“Ao preço que praticamos os bilhetes internamente, não sei se alguma das rotas domésticas é rentável”, frisou.

Na ocasião, os participantes felicitaram a direcção da TAAG por baixar o preço dos bilhetes internacionais, com principal destaque para a rota Angola-Portugal, e sugeriram que o mesmo se faça internamente, intensificando desta forma o turismo. Em resposta, o ministro frisou que é preciso compatibilizar os aspectos económicos com os financeiros.

“O que hoje é financeiramente viável para a companhia pode não ser para a economia nacional”, frisou para depois sublinhar que o “preço praticado nas rotas domésticas é mais politizado do que comercial”.

Recorde-se que em Setembro, altura em que entrou em vigor a nova tabela do preço dos combustíveis (a gasolina passou de Kz 40 para Kz 60 o litro e o gasóleo de Kz 29 para Kz 40), os economistas Carlos Rosado e Alves da Rocha foram unânimes em dizer, a O País, que o impacto da subida destes dois derivados de petróleo dependerá do modo como as autoridades conseguirem assegurar, sobretudo junto dos transportadores, que o efeito sobre as tarifas não superará o seu reflexo efectivo.

“O reflexo efectivo da medida depende da forma como os agentes económicos irão absorver e interiorizar os ajustamentos efectuados”, defenderam De acordo com o Executivo, os aumentos verificados resultam da redução das subvenções aos combustíveis no Orçamento Geral do Estado (OGE) revisto – redução que se traduz numa poupança de 8% na despesa para o corrente ano – e reflectem uma das sugestões efectuadas pelo FMI no âmbito da negociação com as autoridades nacionais de um empréstimo “stand by” à República de Angola no valor de USD 1,4 mil milhões.

O Executivo gasta anualmente cerca de USD 4 mil milhões na subvenção aos combustíveis, um valor equivalente a 6% do Produto Interno Bruto (PIB).

Manuel Nunes
1 de Outubro de 201011:57

Semanário «O País»

TAAG, seus repetitivos problemas, e lavagem de roupa suja...

Publico este post conforme recebi via email, mas como o coração partido...
Há neste texto algumas inverdades, mas que me não posso confirmar devido á minha ausência de Angola durante 11 anos.
Lamento que isto aconteça assim.



Exmos. Senhores

Sou um Piloto da TAAG Angola Airlines no activo. Escrevo estas linhas com o intuito de chamar a atenção a quem direito sobre algumas graves não - conformidades e continuas violações operacionais.

Lamento ver-me obrigado a não assinar este pequeno documento por temer as “habituais” represálias. Infelizmente, a TAAG é neste momento uma empresa aonde o trabalhador não tem direito de usufruir do livre uso da palavra. Quem diz a verdade, quem actua em conformidade com os regulamentos e normas em vigor, chama a atenção as chefias sobre o contínuo desrespeito desses mesmos regulamentos (desde normativas internas até Decretos Lei da Aviação Civil) pondo continuamente em risco a segurança do transporte aéreo (Passageiros, carga e meio aéreos e terrestres) é de imediato rotulado de “não colaborador”, é segregado e, em alguns casos, ameaçado com punição severa por “estar acomplicar e sabotar a operação da Companhia”.

Estando integrado na Direcção de Operações de Voo (DOV), vou abordar somente questões relativas ao funcionamento da mesma, não abordando os demais problemas relativos a outros departamentos da Companhia.

Gostaria de chamar a atenção a alguns factores tais como:

A) Relação Administração - Pilotos: Tem-se constatado há bastante tempo, sendo considerado já um hábito, o atraso na saída dos voos, quer nacionais como internacionais, demonstrando um contínuo desrespeito pelo passageiro (com consequências comerciais negativas daí adjacentes). Estes atrasos são causados maioritariamente por falta de Pessoal Navegante Técnico/Cabine e problemas técnico – operacionais revelando uma grande incompetência por parte da DOV. Regista-se uma constante pressão, sendo esta inadmissível, por parte da Administração sobre os Senhores Comandantes para que estes operem os voos com Folhas de Carga mal calculadas, com Itens pendentes expirados na MEL, que excedam o período máximo de trabalho da tripulação ou até que se opere com tripulação de cabine em numero reduzido devido às constantes e preocupantes faltas ao trabalho.

B) Composição da DOV: Com a nomeação do Conselho de Administração presidido pelo Sr. Dr. Pimentel Araújo, constata-se que a maioria dos Srs. Comandantes com cargos de chefia na DOV é proveniente da Empresa Transafrik, sendo os mesmos de confiança do Sr. Dr. Pimentel (qu exerceu no passado as funções de Administrador desta Companhia Aérea).
Gostaria de relembrar-vos que estes Srs. Comandantes exerciam funções de chefia nessa empresa, a qual operava (ainda opera?) no “total” desrespeito das normas e regulamentos, no limiar da ilegalidade, sendo a segurança de voo a sua última preocupação como Companhia aérea.
Convido os interessados a consultarem o testemunho do Sr. Comandante João Amaral e de outros Comandantes em vídeo publicado no site www.youtube.com (basta colocar na janela de procura a palavra “transafrik”) sobre a operação (ex: é relatado no mesmo, que os pilotos, alguns dos quais membros da actual DOV da TAAG, chegavam a voar 300 Horas/mês sendo o limite máximo mensal estabelecido por lei de 100 Horas! …)

Director de Operações de Voo: Comandante Mário Bravo – Piloto reformado da função de Comandante de Linha (sem nunca ter exercido as funções de Instrutor de voo) por ter atingido a idade limite de 60 anos. Tem demonstrado grande incompetência para lidar com as exigentes necessidades operacionais diárias da TAAG. Nunca efectuou qualquer curso de formação necessário para exercer este cargo.
Piloto Chefe: Comandante J.F. Chagas – Ex Piloto Transafrik, teve um acidente grave no aeródromo do Lobito com aeronave “Casa” da Força aérea Angolana com perda total da mesma.

Chefe de Frota B777: Comandante Horácio – Piloto reformado (60 anos de idade) da função de Comandante de Linha. Chamo a atenção que de acordo com a regulamentação TAAG e INAVIC (Instituto Nacional Angolano da Aviação Civil), este Comandante NÃO pode exercer estas funções por estar reformado. Isto é uma violação flagrante das normas e regulamentos implementados! Este mesmo Comandante esteve envolvido em alguns acidentes aéreos tendo sido causados por incompetência do Piloto:
1- Acidente com aeronave Hércules C130 no aeródromo do Luena.
2- Acidente com aeronave B737, durante a aterragem raspou com um dos motores na pista do aeroporto de Harare.(Não corresponde à verdade. Como nunca foi Cdt. de B-737, este foi o unico avião que nunca conseguiu partir...). Isto aconteceu com um B-707 da AAC.
3- Acidente com aeronave B707, durante a aterragem raspou com os motores do lado esquerdo na pista do aeroporto de Saurimo.
4- Acidente com aeronave Fokker F27 no aeroporto do Sumbe resultando na perda total da aeronave.
5- Acidente com aeronave B747 no aeroporto de Paris (LFPG), efectuou uma aterragem no meio da pista tendo por consequência a saída da aeronave da pista (TAAG penalizada em mais de 1.000.000,00 USD, fora prejuízos causados a aeronave).

Director de Instrução: Comandante Saul – Ex Piloto Transafrik, teve um acidente com aeronave Antonov-26 da Força Aérea Angolana com perda total da aeronave.

Director de Safety: Comandante Couchat – teve um acidente com aeronave Fokker F27, durante a aterragem partiu o trem de aterragem por ter aterrado antes da pista do aeroporto do Dundo.

Director de Qualidade: Comandante Sopas – Ex Piloto Transafrik, é Comandante de Linha de B737-700, esta “proibido” de voar para o espaço aéreo Sul-Africano como Comandante por ter cometido graves constrangimentos a operação normal por incumprimento de regras operacionais.

Subdirector de Instrução: Comandante Calembe – Ex Piloto Transafrik, exerce também as Funções de Piloto Instrutor de voo B737-200. É conhecida a sua falta de serenidade e demonstra medo em situações de voo em mau tempo/turbulência. Teve um acidente com aeronave B727,aterrou com excesso de rate de descida na pista do aeroporto de Luanda originando a ruptura da aeronave em duas partes originando a perda total da aeronave.

Instrutor de voo: Comandante Pedro Neto – Comandante/Instrutor de voo B737-200, acidente com aeronave B727 no aeroporto do Luena com perda total da aeronave.(Não corresponde á verdade. Ao fazer «back-track» enterrou o trem da frente nos buracos provocados pela chuva=. Avião foi recuperado.

Comandante João Rodrigues – Comandante de linha de B777, acidente com aeronave B727, aterrou antes da pista do aeroporto do Huambo resultando na perda total da aeronave.

Comandante Frazão - Comandante de linha de B777, acidente com aeronave Hércules C130, partiu o trem de aterragem por ter aterrado antes pista no aeroporto do Luena com perda total da aeronave.(Meia verdade, meia mentira)

Comandante Narciso – Comandante de linha B737, acidente com aeronave Fokker F27, partiu o trem de aterragem por ter aterrado antes da pista no aeródromo do Sumbe.

Comandante Nelson – Comandante B737, acidente com aeronave B727, partiu o trem de aterragem por ter aterrado antes da pista do
aeródromo do Nzagi com perda total da aeronave.

Todo o Piloto acidentado, não poderá reunir as condições necessárias a desempenhar qualquer função de chefia ou ser nomeado Instrutor de voo numa Companhia aérea de Prestigio e referencia, neste caso, Companhia aérea de Bandeira.
É de notar que todos os acidentes foram alvo de Inquérito por parte do Inavic, fazendo parte do registo e estatística da Autoridade e que conheceram recomendações. Estas recomendações foram ocultadas e nunca cumpridas pela TAAG, demonstrando o total desrespeito pelo Órgão Reitor.(DNAC / INAVIC)

C) Tempos de trabalho: Apesar de a TAAG ter adquirido software sofisticado para elaboração de escalas para o Pessoal Navegante
(Pilotos e Assistentes de bordo) continua-se a trabalhar como se ele não existisse. A escala da frota B737 é feita “diariamente” ?!! e não mensalmente como ocorre já na frota B777 (com algumas insuficiências). O Tripulante não consegue ter uma vida particular estável, não consegue programar actividades extra laborais porque “nem sabe o que vai fazer amanhã”. Ainda tem que gastar “o seu saldo” diariamente para telefonar para escalas ou então, tem que se deslocar todos os finais de tarde as instalações da DOV no aeroporto 4 de Fevereiro para saber o que vai fazer no dia seguinte. Isto é inadmissível!
Gostaria de chamar a atenção as constantes violações dos tempos de trabalho/descanso, nomeadamente por parte dos pilotos devido a falta de tripulações. Como referi antes, o Piloto é constantemente vítima de “assédio moral” pelas escalas e administração para voar violando os regulamentos com desculpas tipo: Sabemos que já queimou o seu tempo de trabalho mas se não for fazer o voo proposto o mesmo será cancelado, com os passageiros desse voo já embarcados...
As próprias chefias violam estas normas. Quando um Piloto exerce funções em terra (escritório) não pode ir voar a seguir pois o tempo de trabalho em terra conta como se este estivesse a voar. Já testemunhei dois casos: a) O Piloto Chefe Comandante Chagas apresenta-se no escritório de manhã, trabalha todo o dia e noite faz o voo para Lisboa. b) O Director de Qualidade Comandante Sopas tem por hábito começar a trabalhar no escritório por volta das 07:00, passando o dia todo a trabalhar e faz de seguida o voo da noite para Cabinda (ou outro voo no período nocturno).
Em um determinado dia, o Co-Piloto de serviço do Voo Dubai – Luanda aterrou em Luanda por volta das 17:00 Locais, e nesse mesmo dia apresentou-se nas operações de voo as 23:00 locais para ser posicionado no Dubai, voando como extra - crew. Depois de aterrar no Dubai mudou-se para Cockpit para efectuar, passadas aproximadamente 2 horas, como Co-Piloto de Serviço o voo Dubai – Pequim! Isto é inadmissível.


Para terminar, apelo a quem de direito para que tome com urgência as medidas necessárias para alterar o rumo desta situação. A não ocorrência de uma mudança drástica em curto espaço de tempo resultará numa grande tragédia. Sem mudança aproximamo-nos do acidente, resta saber a que distancia o mesmo se encontra.

Cumprimentos,

Piloto TAAG.

Autódromo no Lubango

O novo autódromo do Lubango, capital da Huila, será construido numa área de 150 hectares no «Quilometro 40», e deverá custar entre 10 e 15 milhoes de dolares. O presidente da Associação Provincial de Desportos Motorizados da Huila, Augusto Diogo, disse à ANGOP que a associação vai pedir apoios às construtoras locais, com que mantém boas relações, para que elaborem um projecto de construção de pista dada à fraca capacidade financeira da instituição.
«Sic» Jornal a BOLA do dia 30/09/2010,Pág. 20

Ao abrir este novo Tópico, gostaria de demonstrar o maior respeito e apoio ás gentes dos automoveis da Huila, mas sempre duma forma construtiva. Espero que todos os comentários sejam também de forma a encontrarmos o rumo certo, para que este projecto não seja mais um «elefante branco» do desporto em Angola (vide estádios do CAN).
Parece-me logo aqui á nascença, e salvo melhor informação de quem trabalha nas grandes obras, que os valores apresentados, não podem nem devem ter essa tão grande discrepância de 5 milhões de dolares!!

Por outro lado sou de opinião que deverá ser feito inicialmente um estudo de viabilidade económica e financeira.
A transparência na abertura dum concurso publico será sempre benéfica para evitar mais tarde eventuais comentários menos agradaveis.
A fiscalização deverá ser do maior rigor para se evitar «derrapagens» e atrasos na finalização da obra. Um dos maiores erros das grandes obras é o fiscalizador ser simultaneamente o executante da obra. Bizarro!

A vertente de marketing e promoção deste empreendimento não deverá nunca ser esquecida.

O suporte de uma instituição de crédito (Banco), multinacional (Coca-Cola) ou empresa nacional de renome (Sonangol) poderá ser utilizado mais tarde como «moeda de troca» em baptizar este complexo com o seu nome.

E claro, tudo isto acompanhado da respectiva formação de quadros para as diferentes áreas que esta obra implica.

Tentando manter as três máximas da minha forma de estar na vida: Rigor, Disciplina e Métodos de trabalho, cá estarei para ajudar a Huila no que for possivel.

e... da discussão nasce a luz!
Mãos á obra

Saudações Desportivas
João Coimbra